帝国权力如何延伸进民众生活？
日本政治思想史学者、知名铁道宅。放送大学教授，明治学院大学名誉教授，研究领域为日本政治思想史、近现代天皇·神道·皇室历史
昭和天皇前往京都
那是1928年（昭和三年）11月6日的事。
上午 8 点，“御召列车”在众多政府官员目送之下，从东京车站第8站台出发了。这辆火车共11节车厢，由C51型蒸汽车头牵引行驶。
“御召列车”，即天皇和皇后乘坐的火车。列车第3节车厢，放置着从皇宫运来的“贤所”。“贤所”是用来安放八咫镜复制品的空间。在日本，八咫镜被视为天皇始祖“天照大神”的正体。昭和天皇和香淳皇后，分别在第5、6节车厢。就在这一天，天皇搭乘“东海道本线”，从东京前往京都。天皇此行是为了参加在京都御所和旧仙洞御所举行的即位典礼，也就是即位礼和大尝祭。
依据1889年（明治二十二年）制定的（旧）皇室典范第11条，“即位礼及大尝祭应于京都举行”。因此，这次大礼的举办地点定在京都。这是大正天皇（1879 — 1926）之后第二次举办大礼。东京站原本就是为了纪念大正天皇登基而兴建的，车站随大礼动工，于1914年（大正三年）完工（实际上由于昭宪皇太后去世，大礼延后了一年）。直到1929年（昭和四年），车站的八重洲出口都不过是一座红砖建筑。它面朝皇宫，位于丸之内车站内侧。车站中央，设有严禁一般乘客进入的贵宾室。皇室专用通道，沿站台向地下延伸。昭和天皇和香淳皇后就是通过这条通道，进入东海道本线站台，搭上了御召列车。
当时，东海道本线虽有多条干线，但是电气化行驶路段只有东京 — 国府津间，其余皆为非电气化路段。无须多言，这是当时日本国有铁道（下文简称为“国铁”）中最重要的轨道之一。由于当时丹那隧道尚未开通，所以天皇选择了经由国府津到达御殿场，绕道箱根，再穿过沼津这样的路线。
御召列车经停山北、沼津、静冈、松滨，于下午3点30分抵达名古屋。天皇和皇后随即下车，在名古屋离宫（名古屋城本丸）过夜，次日再乘车。上午11点，御召列车从名古屋出发，经停大垣和米原，于下午2点抵达京都。东京 — 京都间，包含停车时间在内的平均时速（表定时速），刚好是每小时50公里。
10日，天皇即位礼如期举行。大尝祭则在14日夜至15日清晨之间举行。之后，天皇和皇后一起乘坐御召列车参拜了伊势神宫、神武天皇陵、伏见桃山陵（明治天皇陵）。御召列车分别在以下路段运行 ：19 日、22 日从京都出发，经国铁草津线、关西本线、参宫线，到达伊势神宫所在地山田（现伊势市）。（返程为逆向运行，下同。）23 日，从京都经国铁奈良线、樱井线，到达神武天皇陵所在地亩傍。25日，从京都经奈良线，到达伏见桃山陵所在地桃山。虽然火车车厢和从东京出发时相比减少了一部分，但天皇和皇后乘坐的实际是同一辆火车。
三十度敬礼
御召列车运行时刻表是特制的，每一个区间都跟一般时刻表不同。该时刻表以30秒为单位，精心设计。在这个时间前后的火车自不必说，何时会遇到对向行驶的火车，也都经过了严密的检查。在御召列车行驶前的20分钟及40分钟，有专门的火车（指导列车）负责对轨道进行安全检查。指导列车一旦驶过，轨道上的转辙器就会被固定，道口栏杆也会被放下，信号灯会一直保持绿色不变。指导列车和御召列车，都按照时刻表运行。火车提前或延迟的误差范围，被严格控制在1分钟之内。
在东海道本线的京都 — 东京间，御召列车途经的各个车站，都已被提前告知火车几点几分（几秒）在哪个车站路过或停车。火车路过至少1个小时之前，站台内会聚集起被准许“奉迎”天皇的人群 ——包括市长、县议员等当地有影响力的人物，以及大中学生、青年团团员、在乡军人等市民。火车通过之时，他们要向天皇乘坐的那列车厢敬礼。虽然不能直接目睹天皇的真容，但众人还是在站台指定区域整齐排列，做好了敬礼的准备。列队的人数，以横滨站9800人为最，其次为三岛站5800人、歧阜站4200人。总之，各个车站的欢迎人数都在2000人以上。
虽说迎驾人数众多，但站台内却鸦雀无声。没有人高呼万岁，也无人唱响《君之代》，唯有令人窒息的沉寂。关于大中学生如何敬礼，文部省有详细规定。学生们在学校已经接受了严格的敬礼训练。随着带队老师的一声“敬礼”，他们一起“上身向前倾斜30度面向御车”行礼。寂静的站台内，回响着“敬礼”之声。各个车站的欢迎活动，都在有条不紊地进行着。
向火车行礼，不止发生在站台内。无法进入站台欢迎天皇的人们，也在车站和车站之间聚集起来，庄重地向来车敬礼。在某些地点，敬礼民众达2万人之多。火车沿线，警备森严。但即便如此，在警卫看不到的树林、田地里，仍处处飘扬着日之丸旗。敬礼之人比比皆是。有些老百姓没有见过御召列车，竟错把先行经过的指导列车当作御召列车，对着敬起了礼。
11月26日，昭和天皇和香淳皇后结束全部行程，从京都启程，经东海道本线，于第二天平安返回了东京。两天后，因为需要祭拜安葬大正天皇的多摩陵，天皇和皇后从原宿站宫廷特设站台出发，前往八王子 — 浅川（现为高尾）间的东浅川临时停车场（现已废弃）。
我国国有铁道，肩负御召列车运行、大礼相关诸般运输之任。此乃国有铁道之光荣，予与诸子不胜感激。诸子无论是否与大礼之事务直接相关，皆须竭诚奉公、恪尽职守，尽到国家交通部门之责任。务必确保人员、货物安全。切勿招致事故、动摇人心。
在大礼举行之前，铁道大臣小川平吉（1870 — 1942）对全体员工做出了上述训示。训示要求，作为铁道工作人员，须“竭诚奉公”，“尽到国家交通部门之责任”。事实证明，小川交待的工作，铁道部门顺利完成了。
“御发辇”和“京都行幸日”
昭和天皇和香淳皇后，从东京前往京都的当天早晨，《东京朝日新闻》刊登了柳田国男题为“御发辇”的社评。“御发辇”是指天皇乘坐的火车从东京出发这一事件。1915年（大正四年），大正大礼之时，柳田作为贵族院书记长参加典礼，彻夜奉公。他曾执笔《大尝祭所感》，隐晦批判仪式不妥之处。但此次昭和大礼，他始终留在东京，没有前往京都参礼。
在社评里，柳田没有关注仪式的具体内容，而是着眼于大礼对社会产生的影响 ：“这次大典令人欣喜。第一，历次参加大礼的国民人数之中，此次最多。”接下来他又写道，“每个人都迅速理解了即位礼、大尝祭的主旨。无人不知，此乃天朝国民须遵循的根本理法”，是“民心所向，前代未闻”。柳田指出，昭和大礼起到的“民心统一”之作用，远胜于同在京都举行的大正大礼。他特意强调这得益于“交通和教育之力”。
引文中的“教育”指学校教育，“交通”的具体所指却不甚明了。不过，关于这点，社评的原稿有明确记载。实际上，这篇名为“御发辇”的社论，原稿名为“京都行幸日”。原文字数是现在的1.5倍以上，但被总编辑绪方竹虎（1888 — 1956）删减了。幸运的是，在《定本柳田国男集》别卷第 2 卷（筑摩书房，1964）中，可以看到原文。原文中有如下表述 ：
这次行幸，侍奉神器往来于两京之间，是御代第一个盛大仪式，更是没有先例的雄图壮举。沿途男女老少，向神圣的御羽车行礼。这种行为带来的间接效应，可谓一次颇具意义的改革。
古老的国家仪式，第一次出现在公民之现实生活中。对于国民来说，这是一次非常重要的体验。
此处需要加以说明。“两京”指东京和京都，“沿途”指铁道沿线。“御羽车”是前文提到过的，设有贤所的火车，此处指的就是御召列车中载有贤所的车厢（也就是“贤所乘御车”）。而“御发辇”是柳田国男特意使用的有关“交通”的词语，可以简单理解为铁道。
大礼没在东京举行，而是在皇室典范发源地京都盛大召开。其 中 的“间 接 效 应 ”， 引 起了柳田国男的关注。何谓“间接效应”？天皇侍奉神器，乘坐御召列车，从东京到京都，从山田到亩傍。这一路，本来沿线“男女老少”断无可能目睹天皇行程，但正是由于天皇乘坐火车长距离移动，才使得他们有机会“向神圣的御羽车行礼”。
也就是说，柳田不光看到了大礼的“直接效应”，也就是日本人民“因怀有对千年古都的爱意，将其视为理所应当的旧礼”。他还觉察到，由于大礼在京都举行，御召列车需要在东海道本线等主要干线运行。因此，人们才得以在火车沿线聚集围观，向着载有天皇与神器的火车依次敬礼。柳田认为这种在京都举行的“国家仪式”，并没有就此结束。它作为“公民生活的重要组成部分”，渗透进了人们的日常生活中。
柳田国男的铁道论
这次昭和大礼，使得平时生活在不同地区的人们，无论年龄、性别、职业，都拥有了一次共同体验。人们意识到自己是天皇的臣民。国民产生共同体验的同时，铁道通过各种各样的“事件”，发挥了重要作用。当然，在明治时代，天皇就已经乘坐火车行幸了。不过，对于昭和大礼，铁道省从一开始就悉心准备，动员了包括铁道部门职工和警察在内的大量人力物力，可谓前无古人。
从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进。沿途人群总计百万以上，他们的行动、动作都被严格规定。人们在规定的时间，面朝火车一齐敬礼。如此盛况，非铁道难以实现。柳田的铁道论，精准地揭示了铁道的这一特征。
铁道在“京都行幸日”，作为一种上演国民共时体验的装置而存在。这种观点，在柳田国男于1930年（昭和五年）开始动笔的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化输送者”中被继承了下来。此处，他并没有直接谈及御召列车。柳田并非以“专家”的目光审视贯通日本全国的“铁道的历史”，而意在“从外部考虑其影响”。他认为最重要的是，日本列岛虽有南北自然差异，但多亏铁道，整个列岛被真正联系在了一起。因此，人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。
1928 年（昭和三年），与昭和大礼同年，《雪国之春》出版。柳田国男就日本列岛南北差异，这样写道 ：“坦白讲，我出生在温暖如春的中部沿海（引者注 ：兵库县神崎郡福崎町西田原辻川），这里虽然比较闭塞，但能让人安心生活。只要去阅读，人们就能慢慢获得一种作为国民的体验。”柳田国男住不惯日本东北地区，那里的冬天令人举步维艰。因此，他比一般人对日本的南北差异更加敏感。有关这一点，他在“新交通和文化输送者”一章中也再三强调，“我们有关下雪地区人们生活状况的研究还很不够”。
据柳田国男所说，最先打破“雪中生活”这一限制的，是明治时期确立的“全国统一之教育制度”。但即便如此，“实际上还是无法突破地理条件的限制。夏天，日本全国大同小异。可一入冬，却成了另一番天地，仿佛穿越到了身处都市时难以想象的古代”。最终成功打破“地理条件限制”的，正是铁道。“虽然火车也会受雪灾影响，但总算给这里送入了一丝新鲜气息。”“从最近的选举也可以看出，日本变成了即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方。其中也有电信、电话的功劳，但最大功臣非火车莫属。”
这篇文章和《京都行幸日》也有不同之处。“新交通和文化输送者”中，作者假想的铁道，与其说是东海道本线那样贯穿东西日本的铁道，不如说是延伸至东北日本的铁道。柳田国男所谓日本“即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方”的原因，不仅在于教育，铁道也发挥着作用。这也是《京都行幸日》被改写成《御发辇》的原因之一。这也让人想起，他曾把“交通和教育”并举，认为二者皆为“统一民心”之“力”。
作为装置的铁道
从《京都行幸日》到“新交通和文化输送者”，从 1928 年到1930年，柳田国男铁道论中值得注意的点是 ：之前铁道是日本经济史和日本经营史的研究对象，但以昭和大礼为契机，铁道作为现代国家统治国民（臣民）的装置被重新考察。明治时代起源于“帝都”东京的铁道，随着日本资本主义经济的发展，不光在经济层面，而且在思想层面，也和国家意识的形成紧密结合了起来。
铁道发挥作用的重要形式，不仅在于天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，还在于昭和天皇代理人、和天皇一岁之差的弟弟秩父宫雍仁（1902 — 1953）等皇族也乘坐御召列车出行。更加不可忽视的是，从明治后期到昭和初期，御召列车不仅多次频繁出现在从北海道到九州的全国各地，还延伸到了当时的殖民地，甚至包括伪满洲国。这些沿线出现了何种“支配”秩序，笔者将在其他作品中另行叙述。诚如柳田国男所说，1928 年 11 月的昭和大礼，盛况空前。
本书开头首先例举昭和大礼，也是为了让读者明白，它从侧面反映了铁道作为从东京到全国，以致延伸到殖民地的媒介，把之前支离分散的意识、感觉，甚至身体都统一了起来。
但是到此为止提到的铁道，还是以“帝都”东京为主的国铁。铁道作为媒介促成的“国民化”（臣民化）景观，准确说来，确实因国铁的发达而产生。
但是，近代日本的铁道并非只有国铁。
随着1906年（明治三十九年）《铁道国有法》的制定，铁道国有化被大力推广。即便如此，都市里仍普遍存在着作为私铁被保留下来的铁道。其中，以大阪的关西私铁最为发达。在关西地区，关西私铁在昭和大礼举行之时，就已经拥有多于国铁的铁道网。同时，为了和国铁抗衡，它还在沿线创造了自己的独特文化。如果说国铁是统治国民的装置，当时的关西私铁，则是从“官”独立出来，创造出地方人民全新生活方式的文化装置。本书将详细讨论这个问题。
本书将聚焦被柳田国男忽略的，另一种近代日本的铁道，也就是明治后期到昭和初期的关西私铁。通过关西私铁，我们可以看到和“帝都”东京完全不同的，“民都”大阪的城市状况。本书所用“民都”一词，出自小林一三（1873 — 1957）之口。他认为大阪是和“政治中心”东京相对的“民众的大都会”。
此时的东京，皇宫东面修起了东京站，西面建造了明治神宫、神宫外苑、多摩陵。而在大阪，则出现了私铁公司相互竞争的局面。各家私铁公司在铁道沿线兴建住宅地、游乐场、歌剧院、棒球场、百货商店等，形成了自主的生活文化圈。进入昭和时代，一直以来对大阪颇感兴趣的一位天皇即位了，使得大阪也逐渐笼罩在“帝都”的阴影之下。为了纪念天皇而竖立的纪念碑、昭和大礼的景观，这些也都可以在大阪内部被看到了。随着某些象征“民都”没落的决定性事件发生，已经被忘却的难波津（大阪旧名）的记忆逐渐复苏。
在本书中，我将尽力按照史实详细描述这一过程。我认为，通过这一论述，此前并没有把“日本”当作一个单一实体来看待的近代日本思想的独特面相，将浮现出来。基于这一考虑，本书将以大阪为舞台，以关西私铁为媒介，探讨包含近代“帝都”在内的整个日本思想史。
本文编选自《铁道与天皇：日本近代城市的帝国化》，注释从略，题目为编者所拟。特别推荐购买此书阅读。该文由出版机构提供，只做推荐作者相关研究的内容参考，不得用于商业用途，版权归原出版机构所有。欲转载，务必留言说明。任何商业运营公众号如转载此篇，请务必向原出版机构申请许可！
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